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Tenga en cuenta (en la foto de arriba) que esta bicicleta tiene su innovador "tanque de sillín" que se extiende sobre el riel del bastidor superior, proporcionando espacio debajo para los nuevos y más altos motores OHV que luego se harán cargo.

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Los hermanos irlandeses McCandless, Cromie y Rex, en 1950 lograron una nueva síntesis del chasis: suspensión telescópica de horquilla y basculante con amortiguación totalmente hidráulica, un cuadro de doble bucle tipo caja y posiciones de motor y piloto delantero. Con él, el Manx de un solo cilindro de Norton en 1951 superó a la mucho más poderosa transversal de Gilera para llevar al difunto Geoff Duke al campeonato mundial 500. Cuando Gilera "Nortonizó" sus cuatro patas, se volvieron imbatibles.

Sin embargo, ¿cómo avanzó el diseño del chasis desde el marco flexible de un solo plano 'diamante' de la bicicleta de los primeros días, hacia algo que podría manejar la creciente potencia del motor, 1925-1939?

La ingeniería y la ciencia están impulsadas por la crisis, lo que nos obliga a mirar más allá de lo habitual. El fracaso de la física de Newton obligó a Albert Einstein a considerar que el tiempo y el espacio pueden no ser absolutos. Sus ideas fueron aceptadas porque funcionaron . Lo mismo sería cierto para la teoría cuántica de Niels Bohr y otros, que dieron respuestas correctas pero solo al abandonar la causa y el efecto tradicionales.

Howard R. Davies no cambió el mundo como lo hicieron Einstein y Bohr, pero sí cambió la motocicleta para siempre.

Durante años, todo lo que sabía sobre este hombre era que sus iniciales, HRD, formaban parte de la sagrada marca 'Vincent-HRD', creada en 1928 cuando Phil Vincent compró los restos de la pequeña compañía de Davies por 450 libras. de su propia empresa.

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Davies nació en 1895, aprendiz en AJS, y en 1914 terminó segundo en el TT Senior de la Isla de Man en un Sunbeam. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial dos meses después, se ofreció como voluntario, pasó un año como piloto de despacho en el campo de batalla, se transfirió al Royal Flying Corps y recibió su certificado de piloto en julio de 1916. Volando como un observador de artillería, fue derribado dos veces, fue declarado muerto en acción y pasó el resto de la guerra como prisionero de guerra. Ser un "invitado" de los alemanes le dio tiempo a Davies para considerar el diseño de motocicletas de carreras mejoradas.

En el primer TT de la posguerra, 1920, ingresó en máquinas AJS pero las válvulas rotas, luego una dolencia común, lo sacaron. En poco tiempo se convirtió en su gerente de competiciones, agilizando su operación de carreras. En 1921 fue segundo en el Jr. TT (350) y ganó el Sr. (también en un 350), lo que demuestra la potencia de los nuevos motores OHV que AJS estaba construyendo.

Dejando AJS en 1924, ingresó a la fabricación de motocicletas como 'HRD', mostrando un prototipo a fines de ese año. El problema que abordó fue el de integrar los nuevos motores OHV más altos en un chasis estable pero receptivo.

Las motocicletas de la época eran largas y bajas, con dos tubos de marco superior, uno encima del otro, entre los cuales se colgaba un tanque de combustible plano y soldado. Esto fue práctico solo con la baja altura de los motores de válvula lateral. Estas bicicletas a menudo se construían en forma de "piedra angular", en la que el motor se atornillaba al tubo inferior en la parte delantera y al poste del asiento en la parte trasera, sin estructura del chasis debajo.

Lo que hizo Davies para obtener espacio adicional para un motor OHV alto fue eliminar el tubo inferior de los tubos superiores y hacer que el tanque de combustible en forma de 'silla de montar', cubierto sobre ese único tubo del marco superior. Acortó la distancia entre ejes, proporcionando una posición de conducción más erguida, y continuó el tubo descendente único como una cuna debajo del motor para unirse a las vainas, de las cuales había "una multiplicidad". Colocó el motor hacia adelante, lo que mejora la estabilidad. El poder provino de los mismos singles patentados JAP OHV que muchos otros fabricantes estaban usando ahora.

¿Por qué seis vainas? La mayor potencia de los motores OHV estaba inclinando el chasis tradicional lo suficiente como para amenazar la estabilidad e incluso para hacer que las cadenas se escurran. George Brough continuaría la tendencia con su bicicleta SS100 de litro, a la que le dio "dobles estancias", 12 de ellas.

A la gente le gustaba el aspecto tradicional de tanque plano largo y bajo, por lo que la moda podría haber rechazado la creación de Davies si no hubiera sido sensacionalmente exitosa;

  1. Montó la versión 350 en 2do en el Junior TT, y;
  2. Ganó el TT Senior, derrotando a los grandes nombres: AJS, Norton, P&M y Scott.

En 1925 ganar el TT fue el pináculo de las carreras de motos. Piensa en lo imposible que sería para cualquiera diseñar, construir y andar en bicicleta hasta la victoria en MotoGP.

Al año siguiente, actualizó aún más su chasis, tratando de endurecer el cabezal de la dirección mediante el uso de tubos dobles gemelos, los cuales pasaron debajo del motor en forma de 'cuna', y luego continuaron como vainas inferiores al eje trasero. Este chasis HRD de 1926 tuvo menos éxito que el primero, pero su concepto de chasis 'dúplex doble' continuó en uso tan recientemente como el G50 Matchless (1958-1962) y la serie Yamaha TD1 (1962-68). Puede que Davies no haya sido el primero en usar dicho chasis, pero sí mostró lo que podían hacer las actualizaciones del chasis.

El 'aspecto del tanque de silla de montar', puesto de moda por el éxito de las carreras, se hizo popular. Cuando George Brough necesitaba encontrar un lugar para transportar todo el combustible requerido por sus sedientos gemelos de carretera, adoptó el tanque de la silla de montar pero con una parte delantera bulbosa y espaciosa. Cuando