Anonim

En la primera parte de esta serie, discutimos los múltiples caminos tomados por la bicicleta autopropulsada a través del siglo XIX en su camino de dos ruedas para convertirse en una motocicleta reconocida impulsada por motores de combustión interna alimentados con gasolina. Aquí mostramos el ritmo frenético del desarrollo a medida que el siglo XIX retumba en el siglo XX, a medida que los motores y el chasis se benefician de innovaciones que marcan hitos.

1899 Oriente: la primera motocicleta de producción de Estados Unidos

Los fanáticos de la motocicleta india original a menudo les recuerdan a sus amigos de Harley que su esplendor de Springfield precedió a la producción de la maravilla de Milwaukee en dos años; Indian apareció por primera vez en 1901, Harley-Davidson en 1903.

Pero tanto Indian como Harley fueron eclipsados ​​en los libros de historia (generalmente no leídos, al parecer), por una empresa de bicicletas de Massachusetts llamada Waltham Manufacturing Company, fundada en 1893 por un tal Charles H. Metz. El nombre de su máquina y el heredero legítimo del título de "primera motocicleta de producción de EE. UU." Era el Orient-Aster, mejor conocido simplemente como el Oriente. El Aster se relaciona con el motor francés de la máquina, una copia del omnipresente DeDion-Bouton.

¿Sabías que el Orient-Aster fue la primera motocicleta de producción construida en Estados Unidos? Debutó en 1899, varios años antes de Harley o Indian. Aquí se muestra un modelo 1905.

Su historia se remonta a las llamadas "bicicletas de seguridad". Uno de los primeros diseños fue producido por Charles H. Metz, aparentemente un científico de cohetes sobre ruedas, quien conjuró la bicicleta "Oriente", aparentemente un vendedor muy atractivo. .

La motivación para conectar un motor de combustión interna a una bicicleta surgió cuando Metz quería un medio para entrenar a su equipo de carreras de bicicletas. Metz construyó una bicicleta marcapasos en tándem con el piloto sentado al frente, el pasajero trasero operando el motor DeDion-Bouton ubicado en la sección trasera, luego lo puso a trabajar en la pista de entrenamiento de bicicleta Waltham con la intención de darle a su equipo algo para disparar. La idea funcionó, el equipo de bicicletas de Oriente obtuvo victoria tras victoria, lo que naturalmente se tradujo en mayores ventas de bicicletas para la compañía. Una bombilla se encendió en la cabeza de Metz.

A Metz se le ocurrió que un vehículo autopropulsado, menos el sudor de la propulsión de la frente, podría interesar al público comprador, y su motocicleta marcapasos era el puente entre los dos mundos. En 1898 había retocado varias versiones de triciclo y cuatriciclo, y finalmente se enfocó en una versión de servicio pesado de su bicicleta de producción en la que metió el motor Aster / DeDion-Bouton. Aparentemente no era el mejor artilugio de manejo, pero se movió por su propia fuerza, y se vieron varios prototipos dando vueltas por la pista de bicicletas Waltham.

Metz, un gran creyente en la publicidad, lanzó un bombardeo mediático de su época e hizo historia cuando su catálogo de 1899 enumeró sus máquinas de ritmo como "Motocicletas orientales", aparentemente el primer uso publicado en el catálogo del término motocicleta. Anteriormente, los anuncios y la literatura de la época se referían a ellos como motocicletas, por lo que Metz también puede ser uno de los muchos acreditados por acuñar oficialmente el nombre de "motocicleta".

El debut público oficial tuvo lugar el 31 de julio de 1900 cuando Metz lanzó su invento en el Charles River Race Park en Boston, que también fue la ocasión para el primer concurso de velocidad de motocicletas oficialmente registrado en los Estados Unidos. El Oriente ganó.

Aproximadamente un año más tarde, en mayo de 1901, Oriente volvió a aparecer en el círculo de ganadores, esta vez en la primera carrera ciclista de la costa oeste que tuvo lugar en una pista de caballos de Los Ángeles de una milla. El piloto de fábrica fue Ralph Hamlin, quien condujo a otros tres ciclistas a través de la línea de meta, la carrera de 10 vueltas se completó en 18.5 minutos, lo que se calcula en alrededor de 32 mph. Oriente continuaría estableciendo el récord estadounidense de la milla en un minuto y diez segundos. Como resultado de estos éxitos tan publicitados, los pilotos aventureros pronto se pusieron a prueba en Oriente en muchas de las principales ciudades de los Estados Unidos.

Metz tenía tanta confianza en su nueva motocicleta que se despidió de Waltham Co. y abrió su propio negocio detrás de la tienda Woolworth en Whitney Ave. y Moody St. Él iba a construir sus propias motocicletas.

Sticker Shock Circa 1902: $ 250

La motocicleta Orient era relativamente costosa a un precio sugerido de $ 250, una suma global hace más de un siglo. Lo que obtuvo fue un motor de gasolina de 2 hp que transportaba alrededor de cinco cuartos de combustible, lo suficientemente bueno como para llevarlo a 100 millas, nuevamente una pieza justa a principios de siglo, especialmente teniendo en cuenta la calidad de las carreteras.

Aproximadamente cuatro años después, Metz introdujo una versión de dos cilindros que duplicó la potencia del Single a 4.0. En este punto, Metz se asoció con Marsh Co. de Brockton, MA, la fusión que produjo la motocicleta Marsh-Metz de alta calidad que apareció en 1908.

Los Marsh Brothers, WT y AR, construyeron por primera vez su bicicleta de un solo cilindro de 1 hp en 1899 como Marsh Motor Bicycle. Para 1902 habían construido un corredor de 6 hp con transmisión por correa que podía alcanzar las 60 mph.

Después de la fusión para formar la American Motor Company, las motocicletas llevaban el nombre de Marsh & Metz o MM y marcarían otro hito cuando produjeron el primer V-Twin de 90 grados en los EE. UU. Marsh y Metz también vendieron motores a otros constructores como Inigualable, Arrow y Haverford, pero para 1913 la compañía ya no existía, Charles Metz cambió de marcha a automóviles.

1903 - Primer viaje en bicicleta transcontinental de EE. UU.

La efímera "California" fue construida por The California Motor Company de San Francisco. Fue fundada en 1901 e hizo historia tanto a corto como a largo plazo.

En 1903, se logró un punto de referencia en la historia del motociclismo a bordo de un California de 90cc pilotado por un intrépido compañero llamado George Wyman cuando se convirtió en el primer motociclista en hacer un viaje transcontinental por América. Haga que sea el primero en hacer el viaje por medio de cualquier tipo de vehículo motorizado.

Comenzando en San Francisco, viajó más de 3800 millas en su delgada máquina de 1.25 hp por caminos inexistentes. Llegó a la ciudad de Nueva York 50 días después, desapareció el 4 de julio de 1903 por solo dos días. ¡Sus manos estaban envueltas en vendas y tuvo que pedalear la motocicleta las últimas 150 millas! Periódicos y revistas del día dieron una amplia cobertura al evento, poniendo el nombre de la compañía, George y el estado de California en el ojo público.

"The Californian" agrega una letra "n" a la máquina original de California, esta bicicleta construida en homenaje a las primeras bicicletas estadounidenses construidas a principios de 1900 por los constructores de viviendas gracias al Catálogo Sears, desde el cual puede pedir todas las piezas que necesita. Esta bicicleta de transmisión por correa fue construida a mano por el restaurador de bicicletas vintage Walt Riddle de Winnetka, CA, utilizando un motor Spaake 1000cc original alrededor de 1912-24.

El California finalmente se transformó en la motocicleta Yale después de que la compañía original fue comprada por Consolidate Manufacturing Co. de Toledo. Las primeras motos con la insignia de Yale aparecieron en 1909, para entonces habían crecido a 3.5 hp.

Considerada una máquina de caballeros, con una reputación incondicional de confiabilidad, la Yale fue nombrada en un elegante gris acentuado por hardware de níquel pulido. El combustible se transporta en el cilindro distintivo colgado debajo del miembro del bastidor superior, mientras que el gran recipiente colocado a horcajadas en el manillar contenía acetileno para alimentar el faro diseñado para iluminar el camino en un viaje nocturno oscuro. Comenzar fue pedaleando con la rueda trasera hacia arriba en su caballete central, mientras que la transmisión por correa impulsaba la bicicleta. El "4P" estampado en el tanque de gasolina junto con el logotipo de Yale representaba la potencia nominal, suficiente para un bien educado 45 mph.

El Yale se convirtió en el más exitoso de los primeros fabricantes independientes de motocicletas, el factor principal fue que la compañía se capitalizó mejor que la mayoría de los otros fabricantes de bicicletas de la época. Como resultado, pudieron continuar con sus máquinas de un solo cilindro y también desarrollaron un modelo V-Twin. La compañía estuvo en producción hasta 1915 cuando cambió a la construcción de productos más rentables para la Primera Guerra Mundial.

Lo que se parece mucho a un asiento de bicicleta, por extraño que parezca, en realidad fue una innovación revolucionaria para el motociclista. El anuncio de 1904 apareció en la famosa revista británica de bicicletas The Motor Cycle.

1905 - Unas 28, 000 motocicletas se registran oficialmente en Inglaterra. Las ventas de motocicletas están comenzando a crecer, aunque varios bustos cayeron entre las cientos de compañías de motocicletas que iban y venían. 1905 también vio el debut del primer V-Twin del mundo, el Laurin & Klement CCR de 2300 cc diseñado por los checos.

1907 - El hombre más rápido del mundo: Glenn H. Curtiss

"Las balas son los únicos rivales de Glenn H. Curtiss de Hammondsport". - Titular del periódico 1907

El 24 de enero de 1907, Glenn Curtiss cruzó Ormond Beach en la costa este de Florida a 136.3 mph para establecer un récord de velocidad en tierra que duraría 11 años, y luego solo fue superado por un automóvil. No sería hasta 1930 que una motocicleta sería lo mejor para su hazaña de atrevimiento y diseño mecánico.

Curtiss es un verdadero héroe estadounidense y una personalidad más grande que la vida cuyas hazañas incluso inspirarían una serie popular de libros juveniles "Las aventuras de Tom Swift", escrita por Victor Appleton. Y sí, había un volumen alrededor de 1910 titulado "Tom Swift y su motocicleta o Diversión y aventuras en el camino".

Glenn Curtiss estableció un récord mundial de velocidad en 1907 a bordo de este artilugio V8 de fabricación propia. Con una gorra de cuero, un bigote bien cuidado y una mirada de acero, mira esta foto en blanco y negro como una postal. En el fondo, espumosas olas salpican las arenas compactas sobre las que su motocicleta experimental de hot rod lo transportaría a los libros de historia como "El hombre más rápido del mundo".

Curtiss siempre estaba buscando nuevas aventuras dentro o fuera de la carretera, ya sea en automóviles, barcos o aviones. En 1907, Curtiss, de 29 años, ya había inventado o desarrollado muchos de los más de 500 diseños y componentes que conjuraría durante su vida, incluida una mano en el desarrollo del primer avión de Wright Brothers y experimentos aeronáuticos adicionales en colaboración. con Alexander Graham Bell que incluyó desarrollar y patentar el alerón del avión ahora universalmente intrínseco al vuelo controlado.

Sí, ese es un motor de motocicleta V-8 refrigerado por aire.

Ya sea que funcionara con hélice o rodado sobre ruedas, Curtiss siempre estaba empujando el sobre. Si bien su fama duradera descansaría con los aviones, todo comenzó con las motocicletas. Como resultado de su experiencia como corredor de bicicletas, el mensajero de bicicletas de Western Union y propietario de una tienda de bicicletas Curtiss se interesó en las motocicletas. En 1901 comenzó a motorizar bicicletas con sus propios motores de combustión interna de un solo cilindro, inicialmente fabricados con latas de tomate.

No solo habló, sino que caminó, compitió con lo que construyó y ganó el galardón en 1903 como el "Primer campeón estadounidense de motocicletas" al alcanzar 54.6 mph. Para 1905, estableció los récords mundiales de velocidad para eventos de una, dos y tres millas. Además de pilotar a sus velocistas, también realizó una serie de avances, incluido el control del acelerador de giro del manillar.

Su nueva bicicleta récord surgió debido a la creciente demanda de motores de aviones más potentes para la creciente producción de máquinas voladoras de principios del siglo XX. La bicicleta era básicamente un banco de pruebas rodante, pero no del todo volador, para el nuevo motor "monstruo" Curtiss de 40 hp.

La configuración se basó en un diámetro muy cuadrado de 3.25 x 3.25 pulgadas y una carrera que desplazó a 269 pulgadas cúbicas potentes. Mientras que sus motores anteriores eran principalmente de un solo cilindro y V-Twins de 50 grados, Curtis adoptó un diseño de 90 grados con cabezales tipo F de hierro fundido, tal como se utiliza en sus centrales eléctricas de desplazamiento más pequeñas. Además, se dispensa con juntas de culata gracias a la calidad de su diseño y fabricación. Dentro del enorme trozo de metal acechaba una manivela de acero macizo, mientras que la lubricación interna se manejaba a través de un sumidero seco y un sistema de salpicadura aleatorio.

Debajo de las tapas de las válvulas, las válvulas de entrada se activaron por presión atmosférica mientras que las varillas de empuje activaban las válvulas de escape. Alimentados por carbohidratos gemelos, también diseños Curtiss, los cables del acelerador estaban ocultos dentro del manillar. El sistema eléctrico se basaba en el encendido por chispa de salto energizado por baterías de celda seca.

Si bien se veía desgarbado con su motor de 4000cc suspendido en lo que era un cuadro de bicicleta muy reforzado con una distancia entre ejes de 64 pulgadas, el diseño general se benefició de una relación potencia / peso (un hp por 6.8 libras) que fue avanzada por cualquier estándar, especialmente por los de 1907. La bicicleta supuestamente inclinó la balanza a solo 275 libras.

El curso de cuatro millas en Ormond Beach se dividió en una sección de dos millas para alcanzar la velocidad máxima, una tercera milla para fines de cronometraje y, por último, pero no menos importante, una milla de "reducir la velocidad y detenerse". Como la bicicleta era impulsada por el eje sin embrague y con solo una marcha alta, era una propuesta de todo o nada. Uno seguía girando el acelerador y dejaba que la velocidad aumentara mientras los gritos de las tuberías no apagadas dispersaban las aves marinas por millas. Como comenta el director del Museo Curtiss, "¡Debe haber sonado como la Ira de Dios!"

Curtis fue cronometrado a 136.3 mph en la sección cronometrada del curso. Sería el primer hombre en recorrer una milla en 25.25 segundos, una hazaña de diseño mecánico y coraje personal que le valió el título del hombre más rápido del mundo.

Glenn Curtiss tomando el aire

Según los informes, los expertos en sillón del día resoplaron con incredulidad, exponiendo su firme creencia de que era un engaño o una fábula, ya que ningún hombre mortal podía respirar a la velocidad reportada. Sería el único día del V8 al sol, la única vez que Glenn Curtiss lo llevaría a toda velocidad. Pero una vez fue suficiente.

Si desea ver el verdadero McCoy, lo encontrará en el nuevo Centro Smithsonian Steven F. Udvar-Hazy ubicado junto al Aeropuerto Internacional Dulles en Chantilly, VA (http://www.nasm.si.edu/) .

1908 "Camelback" indio

El año 1908 fue una época de prodigiosos logros estadounidenses que remodelarían el mundo. Henry Ford lanzó el primer Modelo T, también conocido como "Tin Lizzy", abriendo la puerta y las carreteras a millones con un automóvil asequible. En el mismo año también se fundó su competencia, una compañía llamada General Motors. Pero ya sean cuatro ruedas o dos, los caminos recorridos en automóvil o motocicleta fueron un desafío de resistencia para la máquina y los pasajeros.

La Indian Motorcycle Co. de Springfield, Massachusetts, se esforzó por suavizar el duro viaje con una horquilla delantera de cartucho para su máquina de 213 cc de un solo cilindro. Otra mejora importante con respecto a los modelos anteriores incluía empuñaduras giratorias que ahora podían controlar tanto el acelerador como el avance / retardo de la chispa, lo que hacía que controlar la máquina fuera más fácil, algo que el conductor aprecia en una máquina que podría acelerar a una velocidad de 35 mph. o tal vez incluso 45 mph como proclamaron los anuncios de la compañía.

El "Camelback" indio de 1908 obtuvo su apodo de su tanque de combustible montado sobre el guardabarros trasero, afortunadamente alejado del faro con motor de acetileno en el manillar.

La tecnología de diseño también se estaba poniendo al día, ya que este era el último año en que el indio luciría su distintivo tanque de gas / petróleo del que se derivaba el apodo "Camelback". Los primeros fabricantes de motocicletas habían experimentado durante varios años con varios puntos de fijación para los depósitos de combustible. cuáles eran para los cuadros de bicicleta más reforzados, con Indian eligiendo la posición de montaje del guardabarros trasero.

Y hablando de cuadros, ese tubo largo y grueso que se deslizaba paralelo al tubo descendente delantero sirvió como contenedor para varias baterías de celda seca, mientras que el tubo más corto y con forma de cohete contenía la bobina de encendido del indio. El 1908 también se benefició de la adopción por parte de India del magneto Bosch de fabricación alemana que resolvió un problema anterior causado por la mala calidad de las baterías de celda seca.

El diseño general de la bicicleta, considerado de vanguardia en ese momento, se basó en uno concebido en 1901 por el venerado ingeniero Oscar Hedstrom y se concretó cuando se unió al empresario George M. Hendee. Así, el nombre Hendee Mfg. Co. está estampado en oro en el tanque Camelback. Hendee, un consumado ciclista y constructor de la bicicleta Silver King, no estaba contento con las bicicletas de ritmo motorizado de la época y pensó que encontró el boleto correcto cuando conoció a Hedstrom en 1900 en el Madison Square Garden de Nueva York.

El diseño de Hedstrom incluía una transmisión por cadena, mientras que otros aún confiaban en los sistemas de transmisión por correa. En 1903, la motocicleta india era conocida internacionalmente en parte debido a su confiabilidad y dos características importantes: la inclusión de una transmisión y un carburador controlado por cable único que hizo que conducir la India fuera un asunto mucho más simple que otras máquinas de la época. La compañía vendió 1181 motocicletas en 1905, un importante éxito de ventas.

Cinco modelos indios, tanto individuales como gemelos, se ofrecieron al público en 1908. Se estima que solo 20 de la primera edición del Camelback todavía existen en la actualidad.

1910 - Más de 86, 414 ciclistas británicos han registrado sus máquinas. Para este año, 31 compañías estadounidenses de motocicletas todavía están en producción, aunque varias han quedado en el camino

The Flying Merkel

En 1911, el Flying Merkel, construido en Estados Unidos, llegó tanto en la carrera como en la calle. La versión de turismo fue una de las primeras motocicletas en emplear la suspensión más allá de los muelles del asiento y los neumáticos de goma. Un sistema monoshock montado debajo del asiento sostenía la rueda trasera, mientras que los resortes gemelos suspendían la horquilla delantera.

Un anuncio para el modelo Flying Merkel V-Twin Touring.

Según los informes, el diseño avanzado de la suspensión produjo la adición del término "Volar" al nombre de Merkel, mientras que otros dicen que fue su velocidad y rendimiento lo que dejó a sus competidores literalmente en el polvo.

Aquí se ve un modelo de competición Merkel con la suspensión avanzada del modelo de gira. Se vendió por $ 75, 000 en una subasta de 2007. Las llantas blancas son correctas para el período anterior a la coloración agregada a las llantas para evitar que se vean sucias.

1911 Pierce: la motocicleta de lujo de cuatro cilindros

Pierce se había convertido en 1909 en la primera motocicleta estadounidense que ofrecía un motor de cuatro cilindros. La compañía estaba a la vanguardia en todas las cosas con ruedas, incluidas bicicletas, automóviles y motocicletas. La fuerza rectora de la compañía, George N. Pierce, comenzó a rodar todas las ruedas como fundador de Great Arrow Motor Car Company y Pierce Cycle Company, ambas empresas ubicadas en Buffalo, Nueva York. Los automóviles Pierce-Arrow fueron los reconocidos "autos de prestigio" alrededor de 1901-38.

Pero fue el hijo de George, Percy, quien dirigió a la compañía hacia las motocicletas después de que se le encargó las actividades de la compañía en bicicleta en 1908. Parece que Percy había sido mordido por el insecto de la bicicleta después de un viaje al extranjero a Bélgica, donde se encontró con el ahora famosa máquina de cuatro cilindros FN diseñada por Paul Kelecom. Tan impresionado, de hecho, que Percy compró uno y lo trajo a casa a Buffalo y luego desarrolló la línea Pierce de motocicletas finas en consonancia con la reputación de los automóviles finos.

La inspiración para el Pierce Four vino del FN belga de 1905 que se ve aquí.

La introducción del diseño del motor Pierce Four en 1909 literalmente asombró al motociclista estadounidense de la época, ya que fue un gran salto "cuántico" sobre la tarifa estándar de uno y dos cilindros disponible.

Si bien el Pierce parecía ser un clon de la FN belga, difería del diseño de admisión de escape de la FN en varias formas. En lugar de usar una disposición de válvula lateral con válvulas de admisión en un lado del motor y escape en el otro, el Pierce utilizó un sistema de dos levas que tomó el nombre de "T-head".

El motor de 696cc se usó como un miembro estresado del chasis, y sus cuatro cilindros y 7 caballos de fuerza podrían impulsarlo a una velocidad de 55 mph. Su rueda trasera impulsada por el eje fue la primera aplicación de tracción final de este tipo en una motocicleta estadounidense. Los primeros modelos eran de transmisión directa, pero en 1910 estaba disponible con un embrague y transmisión de dos velocidades.

Un anuncio de la compañía resumió el Pierce cuando dijo: “Las motocicletas Pierce no están hechas para competir en precio sino para superar la calidad. Es una motocicleta de lujo para conductores exigentes ”.

Las líneas sofisticadas de la máquina de diseño elegante se pueden atribuir a los tubos de marco de acero calibre 18 de 3.5 pulgadas de diámetro que fueron chapados en cobre internamente. Los tubos del bastidor superior y posterior podían contener siete cuartos de combustible mientras que el tubo descendente delantero transportaba cinco pintas de aceite.

El Pierce, más tarde disponible con un motor monocilíndrico de 592 cc, fue descrito como "La motocicleta sin vibraciones", con exportaciones a 14 países diferentes. Pero las máquinas caras de producir no eran rentables de construir, y para 1913, Pierce dejó de operar sus motocicletas.

La guerra de los asientos se calienta. Al anunciar su línea de bicicletas de 1912, Harley-Davidson aprovechó la oportunidad para competir con la competencia que presuntamente infringió su patentado "Ful-Floteing Seat" al anunciar un diseño de "poste de asiento de resorte". Además de la ortografía inusual, Motor Co. también advirtió que "cualquier otra infracción será procesada con la misma rigidez … en toda la extensión de la ley".

1912 Henderson Four Cylinder - Elegancia en movimiento o en reposo

Tom y William Henderson, con sede en Detroit, comenzaron a construir sus máquinas de cuatro cilindros en 1912. Cuatro cilindros fundidos individualmente se acoplaron a un cárter de aluminio en tres cojinetes principales, produciendo una supuesta potencia de 7 caballos de fuerza a través de 965cc y buena para una velocidad máxima de 55 mph. en 1913. Fue actualizado en 1914 a 1065cc y 8 hp.

En lugar del arranque con pedal, estándar para el día, el diseño empleó un cigüeñal estilo automóvil, la naturaleza misma del Inline-Four impartía un aura automotriz a la máquina larga basada en ruedas que irradiaba elegancia, refinamiento y gracia de movimiento. Ofreció al conductor la transmisión suave de potencia, manejo fino y operación fácilmente controlable. Establecería un punto de referencia para que otros lo sigan.

Entre 1912 y 1916, el tanque redondo Henderson Four, con una distancia entre ejes larga, se produjo en una variedad de configuraciones, pero los modelos de 1912 y 1913 fueron los más favorecidos. Si bien las primeras máquinas son de una sola velocidad y no tienen transmisiones, sí tenían un pequeño embrague en la transmisión de la cadena del piñón del motor. Una transmisión de dos velocidades estuvo disponible en 1914. Otras características incluyen un freno de banda trasera, caja de herramientas montada en la parte trasera, pedales de freno dobles y estribos interesantes.

Un anuncio que apareció el 28 de marzo de 1912 en las páginas de la revista The Motorcyclist promociona el alojamiento de pasajeros del Henderson.

En una toma de posesión no tan hostil, el magnate de la bicicleta Ignaz Schwinn adquirió la preciada compañía Excelsior en 1911 y luego en 1917 adquirió otra compañía "trofeo" en forma de Henderson Motorcycle Co., proveedores del ahora icónico Henderson Four que se ve aquí.

Se estima que menos de media docena de Henderson Fours de 1913 han aparecido en todo el mundo durante las últimas dos décadas.

1913 - Las inscripciones en bicicleta en Inglaterra han aumentado a 180, 000, agregando casi 100, 000 ciclistas en los últimos tres años.

1914 - Ciclón azota en la competencia

Por un breve pero brillante momento, el Ciclón de fabricación estadounidense fue el centro de atención, y su destreza le valió elogios como "la máquina de competencia más temida de la época".

Su primera aparición tuvo lugar a principios de 1914 en una pista de tierra de California frente a los mejores perros del día, Harleys y el nuevo corredor indio de 8 válvulas que también estaba haciendo su primera presentación en las pistas. Cuando cayó la bandera a cuadros, había vencido todo lo que se encontró, alcanzando velocidades de 105 mph. Incluso estableció un récord al competir y ganar contra el actual Rey de la Velocidad, Barney Oldfield conducía su famoso auto de carreras de 300 caballos de fuerza.

Tan repentinamente como su estrella había salido, el Cyclone desapareció de las pistas de carreras, la compañía cayó en tiempos financieros difíciles y se retiró por completo en 1915. Los ciclones en manos privadas continuaron apareciendo en eventos durante varios años, ya en 1922, las motocicletas Cyclone fueron prohibidos en muchas competiciones porque "eran demasiado rápidos para las pistas". ¿O demasiado rápidos para los otros fabricantes que todavía están en el negocio de vender motocicletas al público?