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Verter aceite de moto. iStock.com

A medida que el sueño de las aeronaves murió en los accidentes inducidos por el clima de 'Shenandoah', 'Macon', 'Akron' y R101, los aviones propulsados ​​principalmente por motores refrigerados por aire se presentaron como la alternativa lógica. El enfriamiento temprano del aire tenía límites que fueron atendidos por medios tales como una operación rica (las mezclas ricas reducen la temperatura de la llama) y la lubricación con las extraordinarias propiedades antiadherentes del aceite de ricino. Debido a que no había suficiente producción de aceite de ricino en el mundo para satisfacer las necesidades de los aviones militares y civiles contemplados, surgió mucha controversia a medida que se hicieron esfuerzos para sustituir los aceites de motores de aviones a base de petróleo.

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Como recordarán los corredores de antaño, el aceite de ricino está sujeto a la formación de goma por oxidación. Se consideró prudente a fines de la década de 1970 / principios de los 80, usar un aceite de dos tiempos de alta detergencia como Yamalube-R en el combustible para su Yamaha TZ750 en el Daytona 200, porque con los aceites tradicionales a base de ricino, su pistón Los anillos se volverían bastante lentos después de la segunda parada de gas.

Existían preocupaciones similares con respecto a los motores de los aviones, lo que hizo que el químico alemán Herman Zorn en 1937 se interesara por la posibilidad de que los aceites sintéticos de ingeniería tuvieran propiedades específicas. A finales de la Segunda Guerra Mundial, aproximadamente la mitad del aceite lubricante utilizado por la Luftwaffe alemana era sintético (Alemania no tiene petróleo propio, lo que hizo que Rumania y la cuenca del Caspio fueran muy atractivas en 1939).

Una de las químicas prometedoras con propiedades lubricantes similares a las del ricino, pero sin la inestabilidad oxidativa del ricino fue la de los diésteres. Se produce un éster cuando se hace reaccionar un ácido y un alcohol.