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La serie V7 representa más del 50 por ciento de las ventas de Moto Guzzi, por lo que es lógico que la gente de Mandello del Lario continúe invirtiendo en ese modelo en particular, puliéndolo y refinándolo año tras año. Para 2018, Moto Guzzi fue aún más lejos al presentar tres nuevas versiones del actual V7 III.

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El V7 III sigue navegando en un mercado difícil gracias a su funcionalidad sobria pero sólida y su estilo clásico, este último basado en el V7 Sport original diseñado por Lino Tonti que debutó en 1971 y rápidamente se convirtió en un clásico instantáneo. De hecho, la legendaria máquina sigue siendo la mejor opción para muchos coleccionistas de Moto Guzzi.

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El V7 III Carbon Dark de Moto Guzzi ($ 9, 690) es el más resistente de este lote V-twin de tamaño mediano gracias a sus guardabarros de carbono y toques bien colocados de Mandello Red que crean un paquete de gráficos atractivo y arrogante, liderado por las tapas de las válvulas en llamas. Cortesía de Moto Guzzi.

Para su reciente día de medios en la fábrica en Italia, Moto Guzzi lanzó ejemplos del nuevo V7 III Carbon Dark, Milano y Rough. Las especificaciones técnicas básicas son las mismas para toda la serie V7 III, con el Racer con un par de amortiguadores Öhlins en lugar de los Kayabas que son un problema estándar en el resto de la gama.

El V-twin de "bloque pequeño" de 744cc (80 x 74 mm) de dos válvulas por cilindro sufrió una modificación importante cuando sus cámaras de combustión originales tipo Heron se cambiaron por un conjunto de cabezales hemi para cumplir con las estrictas emisiones Euro 4 . Esto produjo un aumento reclamado en la potencia de 48 a 52 hp, mientras que el par alcanza un pico a 44.2 libras-pie a 4, 900 rpm.

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La serie V7 III ahora está equipada con una caja de cambios de seis velocidades, mientras que el chasis utiliza una geometría de dirección modificada (26.4 grados de inclinación, 106 mm de avance) para una distribución de peso ligeramente mejorada en una distancia entre ejes de 56.9 pulgadas. El freno delantero consta de un disco de 320 mm con una pinza Brembo de cuatro pistones. Cortesía de Moto Guzzi.

Para el viaje, seleccioné el Carbon Dark, solo se producirán 1921 ejemplos, celebrando el año en que se fundó Moto Guzzi. El clima estaba lejos de ser perfecto para dar un giro enérgico a través de las sinuosas carreteras de montaña alrededor del lago de Como, con un viento frío y una lluvia dispersa que nos perseguía sobre una cresta y hacia el siguiente valle, pero aún así fue un buen viaje.

La versión "hemi" con inyección de combustible del V7 es un motor bien educado que nunca superará la capacidad de conducción de uno o las cualidades dinámicas de su chasis de acero de tubo de doble descarga. La nueva transmisión de seis velocidades, sin embargo, cambia rápida y suavemente, y es una gran mejora con respecto a la caja de cambios de cinco velocidades anterior.

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El Milano es el más rico con una gran cantidad de cromo, instrumentación completa con un tacómetro (ausente en los otros dos modelos), y ruedas de fundición con 110 / 80-18 delante y 130 / 80-17 de polarización trasera Pirelli Sport Demons. Cortesía de Moto Guzzi.

Definitivamente me perdí el tacómetro que solo está disponible en el Milano; Prefiero ir sin un velocímetro. Una luz roja de advertencia comienza a parpadear cuando las revoluciones del motor se acercan a alturas gratificantes. Lo ignoré ya que el motor responde tan bien y desplazado hacia arriba por el oído, y eso parecía funcionar sin riesgo para la buena salud de los pistones.

El asiento está configurado en 30.3 pulgadas y eso hace que la bicicleta se sienta amigable tanto para los recién llegados como para los ciclistas de piernas más cortas. La ubicación de los reposapiés y el manillar de estilo turístico de media altura están bien coordinados con el asiento y el alcance hacia adelante, lo que resulta en una postura de conducción que resultó muy cómoda.

El hecho de que el V7 III siga rodando con neumáticos de capas diagonales priva al Carbon Dark y a sus hermanos de su capacidad dinámica definitiva. Las radiales obtendrían lo mejor de lo que ya es un chasis bastante bien equilibrado que, en mi opinión, solo necesita un poco menos de ángulo de dirección, que actualmente es de 26.4 grados en todos los ámbitos.

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